Pourquoi Lomé doit être aménagée selon ses propres réalités plutôt que sur la reproduction systématique de modèles étrangers
Depuis le lundi 2 novembre 2026, les opérations de désencombrement engagées dans plusieurs communes du Grand Lomé suscitent de nombreuses interrogations sur leurs conséquences économiques et sociales. Si la nécessité de préserver le domaine public, de garantir la sécurité routière et de faciliter la circulation ne souffre guère de contestation, les méthodes employées méritent d’être examinées à l’aune des réalités togolaises. Lomé est une capitale administrative, portuaire et commerciale dont une partie importante de la population tire ses revenus des petits commerces, de l’artisanat et des activités indépendantes installées aux devantures des maisons. Détruire indistinctement des installations commerciales sans évaluer leurs fonctions économiques pourrait fragiliser les ménages, désorganiser des circuits de distribution et, indirectement, affecter les finances publiques. Plus préoccupante encore serait une conception du désencombrement qui assimilerait à une occupation abusive le simple fait d’aménager, de paver ou d’embellir la devanture d’une maison ou d’une boutique, alors même que la circulation des piétons demeure libre. À quelques semaines des fêtes de fin d’année, une interrogation fondamentale se pose : la modernisation de Lomé doit-elle nécessairement passer par la disparition des petites activités qui contribuent à faire vivre la capitale ? Une réflexion sur la diversité des modèles urbains, l’importance économique du secteur informel et les exigences d’une politique d’aménagement différenciée s’impose.
Par Dimas DZIKODO
Juriste Droit des Collectivités territoriales et Aménagement du territoire
Désencombrer Lomé : une nécessité d’ordre public qui appelle une véritable réflexion économique
Depuis le 2 novembre 2026, les opérations de désencombrement des voies publiques entreprises dans plusieurs communes du Grand Lomé donnent lieu à des interventions touchant des installations commerciales et artisanales situées aux abords des routes. Annoncée à l’issue de la quatrième réunion du Cadre de concertation du District autonome du Grand Lomé, tenue le 15 octobre, la campagne est programmée du 2 au 20 novembre 2026 et concerne les voies bitumées et pavées des treize communes du District. Les autorités entendent ainsi libérer les emprises occupées irrégulièrement, faciliter la circulation et améliorer la sécurité des usagers.
L’objectif est parfaitement compréhensible. Aucune ville ne saurait se développer durablement dans le désordre, l’occupation incontrôlée de ses infrastructures et l’obstruction des espaces destinés à la circulation. Les trottoirs doivent pouvoir accueillir les piétons. Les carrefours doivent offrir une visibilité suffisante aux automobilistes. Les caniveaux doivent permettre l’évacuation des eaux pluviales. Les services de secours doivent pouvoir intervenir sans obstacles. Il appartient aux autorités compétentes de veiller au respect de ces exigences.
Cependant, la légitimité du désencombrement ne signifie pas que toutes les situations doivent recevoir indistinctement le même traitement. Une politique publique ne se juge pas seulement à la pertinence de son objectif, mais également à la proportionnalité de ses moyens, à ses effets économiques et sociaux ainsi qu’à sa capacité à apporter des solutions durables.
Or, à Lomé, l’occupation des abords des voies publiques ne saurait être analysée exclusivement comme une question d’urbanisme. Elle renvoie également à l’organisation de l’activité économique, aux modalités de création des revenus et aux conditions de subsistance de nombreux ménages. Derrière un kiosque, il peut y avoir une famille entière. Derrière une petite boutique, des années d’épargne et d’investissement. Derrière un étalage, des enfants dont les frais scolaires dépendent des ventes quotidiennes. Derrière un atelier de couture, de mécanique ou de réparation, des apprentis, des fournisseurs et tout un réseau de relations économiques. La suppression brutale de ces installations risque donc d’avoir des répercussions dépassant largement la seule personne directement concernée.
Il importe, dès lors, de poser une question essentielle : avant de détruire ou de déplacer ces petites activités, quelle évaluation a été réalisée pour déterminer si les bénéfices économiques et sociaux attendus de l’opération seront supérieurs aux pertes qu’elle pourrait engendrer ? Cette interrogation ne remet nullement en cause le pouvoir des autorités publiques de réglementer l’utilisation du domaine public. Elle invite simplement à concevoir une politique d’aménagement compatible avec les caractéristiques économiques de la ville.
Toutes les villes ne se ressemblent pas : à chaque modèle urbain ses réalités économiques
L’une des difficultés majeures de certaines politiques d’urbanisation réside dans la tentation de reproduire des modèles d’aménagement observés ailleurs, sans tenir suffisamment compte des différences de développement économique, de structure de l’emploi et d’organisation sociale. Toutes les villes ne naissent pas des mêmes dynamiques. Elles ne possèdent ni les mêmes fonctions, ni les mêmes sources de revenus, ni les mêmes habitudes de consommation.
Les villes industrielles, telles que certaines agglomérations occidentales, chinoises ou sud-coréennes, se sont historiquement développées autour d’unités de production, de grandes entreprises et d’activités manufacturières. Une partie importante des emplois y dépend directement ou indirectement des installations industrielles. Les déplacements quotidiens s’organisent notamment entre les zones résidentielles, les unités de production, les bureaux et les équipements collectifs. Les commerces de proximité y jouent un rôle réel, mais ils évoluent au sein d’une économie disposant d’autres pôles structurants d’emploi et de revenus.
Les villes administratives et institutionnelles, quant à elles, concentrent les administrations publiques, les institutions politiques, les représentations diplomatiques et les services qui leur sont associés. Leur fonctionnement économique repose en partie sur les emplois administratifs, les professions intellectuelles et les prestations de services.
Les villes commerciales et marchandes se distinguent par l’importance des échanges, des marchés, de la distribution de marchandises et des activités de négoce. Le commerce constitue un moteur essentiel de leur vitalité, tandis que les marchés traditionnels et les points de vente de proximité occupent une place importante dans la vie quotidienne.
Les villes portuaires et logistiques organisent une partie significative de leur économie autour des échanges internationaux, du transport maritime, des entrepôts, des infrastructures douanières et des activités de distribution.
Les villes touristiques, culturelles ou universitaires développent, pour leur part, des activités liées à l’accueil, à l’hébergement, à la restauration, aux loisirs, à la formation et aux services spécialisés.
Enfin, les villes caractérisées par une forte présence de l’économie populaire et informelle possèdent une organisation particulière. Une multitude de petites entreprises, de commerces familiaux, d’ateliers et d’activités indépendantes y assurent une part importante de l’emploi et des revenus. Le commerce s’y déploie dans les marchés, les quartiers, les domiciles, les ateliers et, parfois, aux abords des voies publiques.
Ces différentes catégories ne sont pas exclusives. Une ville peut appartenir simultanément à plusieurs d’entre elles. C’est précisément le cas de Lomé. La capitale togolaise est à la fois administrative, portuaire, commerciale, universitaire et artisanale. Elle accueille également des entreprises industrielles et de nombreux services modernes. Mais son tissu économique conserve une caractéristique fondamentale : l’importance des petites activités indépendantes dans la vie quotidienne des populations.
Dès lors, une politique d’aménagement applicable à une métropole fortement industrialisée ou une méthode applicable à une ville purement administrative ne saurait être transposée automatiquement à Lomé sans une réflexion sur les conditions locales d’emploi et de subsistance. Il serait tout aussi erroné de prétendre qu’une ville moderne doit nécessairement faire disparaître les petits commerces de proximité. Dans plusieurs grandes métropoles du monde, les commerces de quartier, les marchés de plein air et certaines activités de rue sont intégrés dans des dispositifs réglementés d’occupation et de gestion de l’espace urbain. L’enjeu réside dans l’organisation des activités, leur compatibilité avec la sécurité et la mobilité, ainsi que leur insertion dans une stratégie cohérente de développement.
Lomé, une capitale qui vit aussi et surtout au rythme de ses petits commerces
Pour comprendre la réalité économique de Lomé, il suffit d’observer le fonctionnement quotidien de ses quartiers. À Bè, Tokoin, Kodjoviakopé, Nyekonakpoè, Baguida, Adidogomé, Agoè-Nyivé, Akodésséwa, Hédzranawoé, Aflao-Gakli et dans de nombreuses autres localités de l’agglomération, une multitude de petites activités commerciales et artisanales assurent la distribution des produits de première nécessité et la fourniture de services courants. Les vendeuses de produits alimentaires, les petits restaurateurs, les coiffeurs, les couturiers, les mécaniciens, les réparateurs de téléphones, les commerçants de pièces détachées, les artisans et les détaillants participent quotidiennement à la circulation des biens et des revenus.
Nombre de ces activités disposent d’emplacements réguliers, tandis que d’autres, pour ne pas dire la plupart, s’exercent sur des espaces dont le statut domanial ou les conditions d’occupation peuvent soulever des difficultés. Il convient de distinguer ces situations, sans perdre de vue leur contribution économique. C’est pourquoi ces opérations ne devraient pas se faire dans la précipitation. Leur conception devrait être le fruit d’une longue réflexion et leur mise en application devrait être très méthodique.
Dans les quartiers populaires, une femme peut commencer sa journée en achetant quelques marchandises au marché, réaliser plusieurs petites ventes et utiliser ses recettes pour reconstituer son stock, nourrir ses enfants et répondre aux charges de son foyer. Un réparateur peut travailler toute la journée pour dégager de quoi payer son loyer, financer les fournitures scolaires de ses enfants et entretenir son atelier. Une petite restauratrice peut faire vivre sa famille grâce aux repas vendus aux travailleurs du voisinage, aux chauffeurs et aux commerçants. Leurs employés en bénéficient aussi.
Ce tissu économique fonctionne essentiellement grâce à la proximité, à la fréquence des transactions et à la circulation quotidienne de liquidités pendant que les plus nantis qui devraient injecté leurs liquidités dans notre pays pour faire circuler l’argent, préfèrent investir ailleurs.
Les données statistiques confirment l’importance générale du secteur informel au Togo. Selon les résultats provisoires de l’Enquête régionale intégrée sur l’emploi et le secteur informel de 2017, repris dans le Profil pays du travail décent, 91,6 % des emplois considérés au titre de l’activité principale relevaient de l’emploi informel. Dans le secteur non agricole, la proportion atteignait 87,9 %. Ces chiffres, qui concernent l’ensemble du Togo et non uniquement Lomé, sont anciens, mais ils illustrent le poids structurel de l’informalité dans l’organisation de l’emploi national.
Ils ne signifient évidemment pas que tous ces travailleurs exercent leurs activités sur les trottoirs ou les emprises publiques. Ils montrent néanmoins pourquoi une intervention concernant les petites activités indépendantes mérite une attention particulière et une réflexion plus approfondie. Car dans une économie où une proportion importante de la population active tire ses revenus du secteur informel, l’interruption de multiples petites activités peut avoir des conséquences significatives sur la consommation et les conditions de vie. La question n’est donc pas simplement de déterminer combien de mètres d’espace public ont été libérés. Elle devrait consister principalement à savoir combien d’activités économiques ont été interrompues, combien de ménages sont concernés et quelles possibilités de réinstallation leur sont offertes.
Aménager et embellir la devanture de sa maison ou de sa boutique ne constitue pas nécessairement un encombrement
Un autre aspect de la question mérite une attention particulière : la distinction entre l’occupation abusive du domaine public et l’aménagement ordonné des abords d’une habitation ou d’un établissement commercial. Il serait excessif d’assimiler systématiquement à un encombrement le simple fait, pour un riverain, d’aménager, de paver, de carreler ou d’embellir l’entrée de sa maison ou la devanture de sa boutique, dès lors que cet aménagement ne compromet pas les équipements publics et laisse un passage suffisant, continu et accessible aux piétons.
Dans plusieurs quartiers de Lomé, des propriétaires et des commerçants consacrent une partie de leurs ressources à améliorer les abords de leurs installations. Ils stabilisent les sols, posent des pavés, entretiennent les accès, réalisent des aménagements paysagers ou prennent diverses dispositions pour éviter que leurs devantures ne se transforment en espaces poussiéreux pendant la saison sèche et boueux pendant la saison des pluies. Ces initiatives peuvent contribuer à la propreté des quartiers, à la réduction de la poussière et à l’amélioration de l’esthétique urbaine.
Prenons le cas d’une boutique dont le propriétaire a investi dans le pavage de sa devanture. Si cet aménagement est réalisé de plain-pied, respecte les servitudes et les ouvrages publics, n’obstrue ni les caniveaux ni les cheminements piétons et n’empiète pas irrégulièrement sur le domaine public, quel intérêt collectif y aurait-il à le détruire, comme nous l’assistons depuis le lundi passé, pour laisser place à un sol nu, poussiéreux et exposé à l’érosion ? De même, lorsqu’un propriétaire entretient l’entrée de son domicile, procède à un aménagement soigné ou installe des éléments décoratifs sans réduire l’espace réservé à la circulation, son initiative peut participer à l’embellissement de son environnement immédiat. Une devanture bien entretenue n’est pas nécessairement une voie encombrée. Un sol pavé n’est pas automatiquement un obstacle. Une entrée aménagée n’est pas systématiquement une occupation abusive. Et ça, les agents municipaux devraient le savoir.
L’encombrement doit d’abord être apprécié au regard de la destination de l’espace, des droits d’occupation, de la sécurité et des entraves réellement occasionnées à la circulation. L’absence d’obstruction du passage piéton ne suffit certes pas, à elle seule, à légaliser un aménagement réalisé sans autorisation sur le domaine public. Les règles d’alignement, de drainage, d’accessibilité, de sécurité et de gestion des emprises doivent demeurer respectées. Mais cette exigence juridique ne devrait pas conduire à traiter indifféremment une installation dangereuse et un aménagement dont les effets sur la circulation sont inexistants ou limités. La distinction est fondamentale pour éviter que le désencombrement ne se transforme en une opération de suppression systématique de tout ce qui se trouve à proximité des voies publiques comme cela se passe actuellement offrant un spectacle de désolations, d’incompréhension et d’impuissance.
Une ville ne devient pas nécessairement plus belle parce que ses abords ont été entièrement mis à nu. Son embellissement suppose aussi des trottoirs entretenus, des accès stabilisés, des espaces verts, une gestion efficace des eaux pluviales et une participation des riverains à la propreté de leur environnement. L’action municipale pourrait même encourager les propriétaires et commerçants à aménager convenablement leurs devantures, en établissant des prescriptions techniques claires et accessibles. Les communes pourraient, par exemple, préciser les dimensions minimales des cheminements piétons, les matériaux autorisés, les règles de traitement des caniveaux, les conditions d’aménagement des accès et les dispositifs de protection des personnes à mobilité réduite. Une telle réglementation permettrait de distinguer les aménagements compatibles avec l’intérêt général de ceux qui compromettent la circulation ou les infrastructures.
Il apparaît donc essentiel que les équipes chargées du désencombrement procèdent à une appréciation technique de chaque situation avant d’ordonner la suppression d’un aménagement. C’est très important et très capital. Car détruire une devanture soigneusement entretenue, sans nécessité démontrée et sans projet d’aménagement alternatif, pourrait aboutir à remplacer un espace propre et stabilisé par une surface dégradée, poussiéreuse ou boueuse. Ce résultat serait difficile à concilier avec l’objectif d’amélioration durable du cadre de vie.
La disparition d’un petit commerce peut fragiliser toute une chaîne économique
La valeur économique d’un petit commerce ne se limite ni à la superficie qu’il occupe ni au revenu de son exploitant. Derrière une activité commerciale se trouve généralement un ensemble de relations économiques qui participent au fonctionnement du marché local. Prenons l’exemple d’une commerçante vendant des produits alimentaires à proximité d’un axe fréquenté. Elle achète ses marchandises auprès de grossistes, paie leur transport, utilise éventuellement des services de téléphonie mobile, rémunère parfois une aide et consacre une partie de ses recettes aux dépenses du ménage. Supposons qu’elle réalise un chiffre d’affaires quotidien de 20 000 FCFA. Sur vingt-six jours d’activité, ses ventes atteignent 520 000 FCFA par mois. Ce montant ne constitue pas son bénéfice, puisqu’il faut en déduire le coût des marchandises et ses autres charges. Il représente néanmoins un volume d’échanges qui contribue à faire fonctionner plusieurs activités économiques.
Dans une simulation purement illustrative, cent commerces réalisant chacun un chiffre d’affaires comparable représenteraient 52 millions de FCFA de ventes mensuelles. Mille commerces atteindraient 520 millions de FCFA. Ces montants ne sont pas une estimation des pertes provoquées par l’opération actuelle, mais ils montrent l’ampleur des flux susceptibles d’être perturbés par l’interruption simultanée de nombreuses activités. Toutes les ventes interrompues ne sont pas nécessairement perdues pour l’économie nationale. Une partie de la clientèle peut se reporter vers d’autres points de vente. Toutefois, lorsqu’un commerçant perd son emplacement, sa clientèle ou son capital d’exploitation, les effets sur ses revenus peuvent être durables.
La commerçante qui ne réalise plus suffisamment de ventes réduit ses achats auprès du grossiste. Celui-ci peut, à son tour, diminuer ses commandes. Le transporteur qui livrait les marchandises perd certaines courses. Les dépenses du ménage se contractent. Les commerçants qui fournissaient des biens et services à cette famille peuvent également subir une baisse de leur activité. C’est le mécanisme des répercussions économiques en chaîne.
Une petite activité peut sembler insignifiante lorsqu’elle est considérée isolément. Mais lorsque des centaines d’activités sont concernées, les effets cumulés méritent une évaluation sérieuse. L’économie populaire est largement constituée de ces transactions modestes, régulières et interdépendantes. Elle repose sur une circulation de revenus qui permet à de nombreux ménages d’assurer leur subsistance sans dépendre d’un emploi salarié permanent. Lorsque cette circulation se trouve brutalement interrompue, les conséquences peuvent s’étendre bien au-delà des personnes directement touchées par les opérations.
En asphyxiant les revenus des ménages, on risque également de fragiliser les recettes publiques
L’idée selon laquelle les activités informelles ne contribueraient pas à l’économie nationale parce qu’elles ne sont pas toutes directement imposées repose sur une compréhension incomplète des circuits économiques. Un petit commerçant peut s’approvisionner auprès d’une entreprise régulièrement enregistrée, acheter des marchandises ayant supporté des droits et taxes selon leur régime fiscal, utiliser des services formels et consacrer ses revenus à des dépenses de consommation. Ses fournisseurs peuvent s’acquitter des impôts. Les transporteurs et les prestataires auxquels il recourt peuvent eux aussi participer au financement des services publics. Les achats effectués par son ménage contribuent à soutenir la demande adressée à d’autres entreprises. Ainsi, même lorsqu’une activité n’est pas pleinement intégrée aux mécanismes fiscaux formels, elle peut entretenir des relations économiques avec des opérateurs qui le sont.
L’interruption prolongée de nombreuses activités pourrait donc réduire certains échanges et certains revenus fiscaux indirects. Il ne serait toutefois pas exact de considérer que chaque franc de chiffre d’affaires interrompu représente automatiquement un franc de richesse nationale détruite ou une perte fiscale équivalente. La mesure réelle dépend de la valeur ajoutée produite, des possibilités de poursuite de l’activité ailleurs, des reports de consommation et des effets sur les fournisseurs. Il reste néanmoins évident que les finances publiques ne peuvent être durablement dissociées de la vitalité économique des ménages et des entreprises.
Une politique de désencombrement devrait ainsi tenir compte des coûts économiques potentiels, tout en évaluant les gains attendus en matière de sécurité, de mobilité, d’assainissement et d’attractivité. La question fondamentale devient alors celle du bilan économique et social : les avantages attendus de la suppression des installations dépassent-ils les coûts supportés par les commerçants, les ménages, les entreprises fournisseurs et la collectivité ?
Pour répondre sérieusement, il faudrait disposer de données sur le nombre d’activités concernées, leurs revenus, les emplois qu’elles génèrent, leur localisation et les possibilités de réinstallation. Malheureusement nous n’avons pas ces données concrètement à la portée des mains pour vous permettre d’avoir une idée précise sur la question. Mais l’évidence étant déjà une preuve on ne peut pas minimiser les retombées négatives de ces opérations. Le deuxième Recensement général des entreprises, lancé au Togo en février 2025, pourrait contribuer à cette réflexion, sous réserve de la disponibilité et de la pertinence des données recueillies. L’objectif devrait être de transformer la connaissance du tissu économique en instrument d’aide à la décision publique.
Sécurité routière : les statistiques officielles ne permettent pas d’attribuer la majorité des accidents à l’encombrement des voies
La sécurité routière constitue un argument important des opérations de désencombrement. Il est incontestable que certaines installations peuvent compromettre la visibilité des automobilistes, réduire l’espace réservé aux piétons ou gêner les interventions des services de secours. Mais l’existence de ces risques ne suffit pas à démontrer que l’occupation commerciale des voies représente la principale cause des accidents de la circulation au Togo. Les données officielles permettent d’ailleurs de replacer cette question dans son contexte.
Selon le bilan national de la sécurité routière publié en août 2026, le Togo a enregistré, au premier semestre de l’année, 3 191 accidents de la circulation, ayant entraîné 314 décès et 4 695 blessés. Durant la même période de 2025, les autorités avaient recensé 3 393 accidents, 344 décès et 5 002 blessés. Ces résultats traduisent une baisse du nombre d’accidents et de victimes, même si la mortalité routière demeure préoccupante.
Plus révélatrice encore est la répartition des causes déclarées. Selon le rapport semestriel de la Police nationale, l’excès de vitesse était à l’origine de 60 % des accidents, les dépassements défectueux de 17 %, le défaut de maîtrise de 9 % et les autres causes de 14 %. Les motocyclistes demeuraient les usagers les plus exposés. Ces statistiques appellent plusieurs observations.
D’abord, la vitesse excessive apparaît comme le principal facteur d’accidentalité identifié dans les données publiées. Ensuite, les dépassements dangereux représentent une proportion importante des sinistres. Enfin, l’encombrement commercial des voies publiques n’est pas présenté comme une catégorie autonome dans cette répartition contrairement à ce que les agents de la municipalité font croire à ceux qui leur demandent la raison qui fonde leurs opérations. Il serait donc dépourvu de fondement statistique de soutenir, sur la seule base de ce bilan, que la majorité des accidents de la circulation au Togo résulterait de l’installation de petits commerces le long des routes.
Cette conclusion ne revient nullement à nier les risques liés à certains encombrements. Une baraque installée au voisinage immédiat d’un carrefour peut masquer la visibilité. Un étalage occupant un trottoir peut contraindre les piétons à emprunter la chaussée. Un dépôt de matériaux peut constituer un obstacle dangereux. Mais ces situations doivent précisément être identifiées, documentées et traitées en fonction de leur degré de risque.
Une étude spécifique pourrait déterminer les axes sur lesquels les occupations commerciales contribuent effectivement à l’insécurité routière, la nature des accidents concernés et les aménagements nécessaires pour y remédier. Sinon, l’évoquer actuellement comme raison principale qui motive ces opérations nous laisse perplexe. Et il serait également pertinent de mesurer l’efficacité comparative des autres actions de prévention, notamment la lutte contre la vitesse excessive, les dépassements dangereux et le non-respect des règles de circulation. Dans une démarche rationnelle de sécurité routière, les interventions devraient correspondre aux risques objectivement constatés.
Désencombrer ne devrait pas signifier détruire systématiquement : la nécessité d’une approche au cas par cas
La question centrale réside dans la méthode. Toutes les installations situées aux abords des routes ne présentent pas les mêmes caractéristiques. Certaines constituent de véritables obstacles à la circulation. D’autres peuvent être réaménagées. D’autres encore se trouvent sur des espaces régulièrement occupés ou sur des propriétés privées, sans compromettre les fonctions de la voie publique. Il serait donc indispensable de distinguer ces situations.
Un kiosque installé sur un passage piéton et obligeant les usagers à marcher au milieu des véhicules ne saurait être assimilé à une boutique dont l’accès est simplement pavé ou carrelé. Un garage occupant une chaussée entière n’est pas comparable à un petit atelier installé en retrait, dont les activités ne débordent pas sur le cheminement public. Un dépôt de sable obstruant un caniveau ne peut être traité comme une devanture aménagée de manière à faciliter l’accès des clients sans gêner l’écoulement des eaux. De même, une installation commerciale réduisant dangereusement la visibilité d’un carrefour nécessite une intervention différente de celle qui pourrait être envisagée pour un étalage légèrement débordant et susceptible d’être repositionné.
L’évaluation au cas par cas permettrait d’identifier les installations à retirer immédiatement, celles qui pourraient être déplacées de quelques mètres, celles qui nécessiteraient une adaptation et celles dont le maintien serait possible sous réserve du respect des prescriptions applicables.
Cette méthode ne revient pas à tolérer systématiquement les occupations irrégulières. Elle vise à rechercher des solutions proportionnées, juridiquement fondées et économiquement soutenables. Il serait également essentiel que les autorités procèdent à la même appréciation objective pour toutes les catégories d’occupants du domaine public. Les véhicules stationnés anarchiquement, les extensions irrégulières de bâtiments, les dépôts de matériaux et les installations commerciales devraient être examinés selon des critères cohérents.
Les expériences étrangères montrent les limites des déplacements commerciaux mal préparés
L’observation des politiques d’aménagement mises en œuvre dans d’autres capitales africaines offre des enseignements utiles. À Accra, au Ghana, une étude universitaire consacrée au transfert de commerçants vers le marché piétonnier d’Odawna a mis en évidence les difficultés liées à la diminution des revenus après la relocalisation de certaines activités. L’étude souligne également que le déplacement des vendeurs vers un nouvel espace marchand n’avait pas suffi à faire disparaître durablement la vente sur les trottoirs.
À Dakar, au Sénégal, des opérations de relocalisation de commerçants de rue ont également rencontré des difficultés tenant notamment à l’accessibilité des nouveaux emplacements, aux coûts d’occupation et à la capacité des sites proposés à préserver la clientèle.
Ces expériences mettent en évidence un élément essentiel : un point de vente ne constitue pas seulement une installation matérielle. Sa localisation fait partie intégrante de sa valeur économique. Une vendeuse de nourriture située à proximité d’une station de taxi-moto dépend des personnes qui fréquentent quotidiennement cet espace. La transférer dans un marché éloigné pourrait réduire considérablement ses ventes. Un réparateur de pneumatiques a besoin d’être accessible aux conducteurs. Un petit commerçant installé près d’un établissement scolaire peut dépendre des achats réalisés par les élèves et les parents.
La construction même d’un nouveau marché ne garantit donc pas, à elle seule, la réussite économique d’une opération de relocalisation. Encore faut-il que ce marché soit adapté aux métiers concernés, facilement accessible, financièrement supportable et suffisamment fréquenté.
L’enseignement à tirer de ces expériences étrangères ne consiste pas à reproduire une politique différente, mais à reconnaître l’importance de l’analyse des réalités locales. Ce qui fonctionne dans une ville peut échouer dans une autre. Et ce qui est pertinent pour une catégorie de commerçants peut se révéler inadapté à une autre.
*Préserver les activités tout en organisant l’espace public : les voies d’un urbanisme adapté à Lomé*
Une politique d’urbanisme adaptée aux réalités togolaises pourrait reposer sur une meilleure connaissance des activités installées aux abords des voies et sur une distinction précise des usages de l’espace public.
La première exigence consisterait à réaliser une cartographie économique et technique des installations concernées. Celle-ci permettrait d’identifier les commerces, leurs caractéristiques, leur importance économique, leur statut d’occupation et leur niveau de compatibilité avec les infrastructures existantes.
La deuxième serait d’établir des prescriptions d’aménagement adaptées aux différents types de voies, en tenant compte de la largeur disponible, de la circulation piétonne, des caniveaux, de l’accessibilité et des impératifs de sécurité.
La troisième consisterait à aménager, là où cela est possible, des espaces commerciaux réglementés permettant aux petits opérateurs de poursuivre leur activité sans compromettre la circulation. Dans les zones où le maintien des commerces serait impossible, des solutions de réinstallation de proximité pourraient être étudiées, en concertation avec les commerçants.
La quatrième exigence serait d’encourager les riverains à entretenir et à embellir leurs devantures, à condition que les aménagements respectent le domaine public, n’obstruent pas le passage des piétons et ne compromettent ni les ouvrages de drainage ni les dispositifs de sécurité.
Enfin, un accompagnement progressif à la formalisation des petites activités pourrait permettre d’améliorer leur sécurité économique, leur accès aux financements et leur intégration dans les mécanismes de contribution fiscale. Une telle démarche présenterait l’avantage de considérer les commerçants et les artisans comme des acteurs du développement urbain, dont les activités peuvent être mieux organisées. Les marchés, les espaces de vente, les trottoirs, les parkings et les infrastructures de circulation pourraient ainsi être pensés dans une logique d’ensemble. Cette approche permettrait également de mieux prévenir la réapparition des occupations irrégulières sur des espaces précédemment libérés.
La répétition des opérations de désencombrement pose, en effet, la question de leur durabilité. Lorsque les mêmes emprises sont régulièrement réoccupées, il importe de rechercher les raisons économiques et sociales de ce phénomène. L’insuffisance d’espaces commerciaux accessibles, la proximité recherchée avec la clientèle ou le coût élevé de certains emplacements peuvent contribuer à ces difficultés. Une politique durable doit donc s’intéresser aux causes structurelles de l’occupation des voies, au-delà de la seule suppression des installations.
À l’approche des fêtes de fin d’année, fallait-il nécessairement intervenir maintenant ?
Le calendrier des opérations constitue une autre dimension essentielle du débat. Nous sommes au début du mois de novembre. Les fêtes de Noël et du Nouvel An approchent à grands pas. Pour de nombreux secteurs du petit commerce, cette période représente traditionnellement une occasion d’accroître les ventes et de reconstituer une partie du capital commercial. Les vendeuses de vêtements, de chaussures, de produits alimentaires, de jouets, de décorations et de divers articles de consommation peuvent investir plusieurs semaines à l’avance dans la constitution de leurs stocks. Certaines recourent à leur épargne, à des tontines, à des crédits commerciaux ou à des prêts pour préparer cette période.
La suppression d’un point de vente dans ces circonstances peut entraîner des difficultés particulières lorsque le commerçant ne dispose d’aucune solution immédiate de remplacement. Imaginons une mère de famille qui vient d’emprunter plusieurs centaines de milliers de francs CFA pour acheter des marchandises destinées aux fêtes. Si son commerce est interrompu avant qu’elle ait pu écouler son stock, elle peut se retrouver dans l’incapacité de rembourser son crédit, de renouveler ses marchandises ou d’assurer normalement les charges de son ménage. Ce risque n’est pas uniforme pour tous les commerces, puisque les activités connaissent des variations saisonnières différentes. Néanmoins, il mérite d’être intégré dans les évaluations préalables.
Dès lors, une question de calendrier se pose avec acuité : lorsque les installations concernées ne présentent pas de danger immédiat pour les usagers, ne serait-il pas possible de différer leur déplacement définitif jusqu’après les fêtes de fin d’année ? Une telle mesure n’impliquerait pas de suspendre les interventions nécessaires pour dégager les carrefours dangereux, les passages piétons, les accès des secours ou les caniveaux obstrués. Elle permettrait de distinguer les urgences de sécurité des situations pouvant faire l’objet d’un traitement progressif.
L’intervalle pourrait être utilisé pour recenser les activités, organiser des discussions avec les commerçants, rechercher des sites de réinstallation et fixer un calendrier réaliste. La question n’est donc pas de renoncer totalement au désencombrement, mais de déterminer si sa mise en œuvre peut être organisée de manière à limiter les conséquences sur les revenus des ménages. En matière de gouvernance publique, le choix du moment peut avoir presque autant d’importance que le choix de la mesure elle-même.
Quelles études pour apprécier les bénéfices réels du désencombrement ?
Une politique d’aménagement ne devrait pas être appréciée uniquement en fonction de son résultat visuel immédiat. Des voies dégagées peuvent améliorer la circulation, faciliter les déplacements et contribuer à la sécurité. Ces bénéfices sont réels lorsqu’ils correspondent à des contraintes effectivement rencontrées. Mais leur valeur doit être confrontée aux éventuels coûts économiques et sociaux des interventions.
Combien de commerçants ont été ou seront effectivement touchés ? Combien de personnes dépendent des activités concernées ? Quelle proportion des installations présente un danger avéré pour les piétons ou les automobilistes ? Combien pourraient être maintenues moyennant un simple réaménagement ? Quels sont les revenus moyens des commerçants et quels risques de pertes découlent de leur déplacement ? Quels sont les sites de réinstallation disponibles et quel serait le coût de leur occupation ? Autant de questions dont les réponses permettraient d’éclairer les décisions publiques.
Il serait également utile de déterminer les gains attendus en matière de circulation : réduction des embouteillages, amélioration des temps de déplacement, accessibilité des trottoirs, diminution des risques d’accident et fonctionnement des ouvrages de drainage. Tout cela devrait être évalué d’avance !
Les informations publiques disponibles sur la campagne de novembre 2026 présentent les objectifs de désencombrement, mais ne permettent pas d’établir qu’une étude chiffrée et rendue publique a comparé l’ensemble de ces bénéfices aux coûts économiques et sociaux. Cela ne signifie pas nécessairement qu’aucune étude n’a été conduite. Ce n’est pas ce que nous disons. La publication des éventuels diagnostics permettrait cependant de renforcer la transparence du processus. La démarche serait d’autant plus pertinente qu’une véritable analyse pourrait identifier des solutions moins coûteuses pour atteindre certains objectifs.
Si le retrait partiel d’une installation suffit à rétablir un passage piéton sécurisé, pourquoi envisager nécessairement sa suppression complète ? Si une devanture pavée améliore la salubrité sans gêner les déplacements, quel bénéfice serait attendu de sa destruction ? Si un commerce peut être déplacé vers un emplacement immédiatement voisin, pourquoi le dégager ou lui imposer une relocalisation qui ferait disparaître sa clientèle ? Ces questions relèvent de l’efficacité et de la proportionnalité de l’action publique.
Une gouvernance urbaine attentive à la dignité économique des populations
Le développement d’une capitale ne repose pas uniquement sur ses infrastructures. Il dépend également de la capacité de ses habitants à exercer des activités productives, à circuler en sécurité et à participer à la vie économique. À Lomé, les petits commerces constituent une composante importante de cette dynamique. Leur présence doit être encadrée dans le respect des règles d’urbanisme et de sécurité, mais leur contribution à la vie économique mérite d’être prise en considération.
La gouvernance urbaine gagnerait ainsi à dépasser les interventions ponctuelles pour développer une véritable politique d’organisation des activités économiques de proximité. Les communes pourraient associer les représentants des commerçants, les associations de quartier et les cdq, les urbanistes, les spécialistes des transports et les acteurs économiques aux réflexions concernant l’utilisation de l’espace public. Cette concertation permettrait de mieux identifier les besoins, de prévenir les difficultés et de rechercher des solutions concrètes. Elle contribuerait également à clarifier les droits et obligations de chaque catégorie d’occupants.
Car la protection du domaine public ne doit pas être interprétée comme une opposition de principe à toute activité économique exercée à proximité des voies. Elle implique plutôt la recherche d’une coexistence compatible avec les exigences de sécurité, d’accessibilité et de salubrité. Il importe également de reconnaître la contribution des habitants qui investissent dans la propreté et l’embellissement de leur environnement immédiat.
Une devanture entretenue, un accès correctement pavé, un espace fleuri ou un aménagement paysager conforme aux prescriptions municipales peuvent contribuer à l’image de la ville. Les initiatives privées compatibles avec l’intérêt collectif pourraient être encouragées et encadrées, plutôt que systématiquement assimilées à des occupations irrégulières.
S’il est vrai que la capitale togolaise a besoin de rues sûres et accessibles, il n’est pas moins vrai qu’elle a également besoin de quartiers propres, d’espaces commerciaux organisés et d’activités économiques capables de soutenir les revenus des familles. Ces objectifs peuvent être poursuivis conjointement.
Conclusion : moderniser Lomé sans méconnaître les réalités de son économie
Les opérations de désencombrement engagées dans le Grand Lomé replacent au centre du débat une interrogation fondamentale sur la conception du développement urbain au Togo. La sécurité des piétons, la fluidité de la circulation, l’accessibilité des infrastructures et la protection du domaine public constituent des impératifs que les autorités ont la responsabilité de faire respecter. Mais la réalisation de ces objectifs devrait également intégrer les réalités économiques et sociales des populations concernées.
Lomé possède une identité économique particulière. Elle est une capitale administrative, commerciale et portuaire dans laquelle le secteur informel et les petites activités indépendantes jouent un rôle important dans la création des revenus. La modernisation de ses infrastructures doit tenir compte de cette réalité. La suppression d’un commerce peut fragiliser un ménage, interrompre des relations économiques et réduire certaines dépenses de consommation. Lorsque de nombreuses activités sont concernées, les effets cumulés méritent une véritable évaluation.
De même, les données nationales sur la sécurité routière ne permettent pas, en l’état, de soutenir que l’occupation commerciale des voies serait responsable de la majorité des accidents. Elles invitent plutôt à identifier précisément les risques et à adapter les interventions aux situations constatées.
Il importe surtout de ne pas confondre désencombrement et suppression indistincte des aménagements existants. Une boutique dont la devanture est soigneusement pavée, une maison dont l’entrée est correctement entretenue ou un espace aménagé sans entraver la circulation des piétons ne devraient pas être appréciés selon les mêmes critères qu’une installation obstruant dangereusement une voie publique. L’embellissement d’une devanture, lorsqu’il préserve l’accessibilité et n’entrave pas les infrastructures, peut contribuer à la qualité de l’espace urbain. Le détruire sans nécessité clairement établie risque de dégrader le cadre de vie que l’on entend précisément améliorer.
L’approche au cas par cas apparaît ainsi comme une voie de réflexion essentielle. Elle permettrait de distinguer les situations dangereuses nécessitant une intervention immédiate de celles pouvant être corrigées, réorganisées ou accompagnées.
À l’approche des fêtes de fin d’année, la possibilité de différer les déplacements non urgents mérite également d’être étudiée, afin de préserver autant que possible les revenus commerciaux durant cette période particulière. La question centrale ne devrait donc pas se limiter à savoir combien de baraques peuvent être retirées ou combien de mètres de trottoirs peuvent être libérés. Elle devrait surtout porter sur les conditions dans lesquelles les activités économiques pourront continuer à fonctionner, les ménages à subvenir à leurs besoins et les communes à aménager durablement leurs territoires.
Lomé ne peut être pensée comme la reproduction mécanique d’une capitale étrangère. Elle doit être aménagée en fonction de son histoire, de sa géographie, de sa structure économique et des conditions de vie de sa population. Il ne suffit pas de dégager les voies pour développer une ville. Encore faut-il que les habitants puissent continuer à y travailler, à produire, à vendre, à acheter et à vivre dignement. Car lorsque les voies sont libérées au prix d’une interruption durable et massive des activités économiques, le gain urbanistique doit être mis en balance avec le coût social et économique. Et lorsque des investissements privés dans l’entretien des devantures sont détruits sans justification technique suffisante, l’action publique peut aboutir à un résultat contraire à l’embellissement recherché. La véritable réussite du désencombrement devrait se mesurer donc à la capacité des autorités à concilier la préservation de l’espace public, la sécurité des usagers, l’amélioration du cadre de vie et le maintien des activités économiques compatibles avec ces exigences. Dégager les rues ne devrait pas conduire à vider les marmites. Embellir la ville ne devrait pas signifier détruire indistinctement ce qui contribue déjà à sa propreté. Et moderniser Lomé devrait avant tout consister à bâtir une capitale adaptée aux réalités économiques et sociales de ceux qui y vivent.
Dimas DZIKODO
